Por Fernanda Barbosa

El área de influencia de la Marginal de la Selva y de la carretera Calamar-Miraflores ubicó al Guaviare y al sur del Meta como el segundo mayor núcleo de pérdida de bosques del país en 2021, con 15,7% de la deforestación nacional, según datos del Ideam (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales). La expansión de vías no planificadas facilitó “la conversión de los bosques en pastizales para acaparar tierras o para la expansión de prácticas ganaderas no sostenibles”, informa el sistema de monitoreo del instituto, que también identificó talas realizadas para el autoconsumo y para cultivos de coca. En visita a Calamar en febrero de este año, la ministra de Ambiente, Susana Muhamad instó a la Fiscalía General de la Nación a investigar los “terratenientes fantasmas” que compran tierras ilegalmente en área de reserva forestal en Guaviare.

La Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) también documentó un crecimiento de las vías ilegales alrededor de las carreteras. En el caso de la Marginal de la Selva, la deforestación ha afectado el Resguardo Indígena Llanos del Yari – Yaguará II y veredas aledañas a él, en San José del Guaviare y La Macarena (Meta), según el Ideam. Los indígenas del resguardo han visto con preocupación el avance de la carretera, y han trabajado en procesos para detener la deforestación de la mano de diferentes organizaciones, según reportaje de Rutas del Conflicto. La pérdida de bosques a lo largo de la vía Calamar-Miraflores se ha dado en la zona de reserva forestal de la Amazonía, establecida por la Ley Segunda, de 1959. 

Las dos carreteras tienen historias diferentes, pero ambas ocuparon el noticiero nacional en los últimos años. La Marginal de la Selva es parte de un proyecto internacional de transporte e hizo parte de la apuesta del gobierno de Juan Manuel Santos para la infraestructura nacional. En 2018, el entonces presidente afirmó en entrevista que ya no se construiría la infraestructura de la carretera, debido al riesgo ambiental. La vía sin pavimentar sigue siendo el principal corredor de transporte entre San José del Guaviare y el noroccidente del departamento. 

La carretera entre Calamar y Miraflores ganó los titulares en 2019 cuando, debido a la falta de permisos ambientales para las obras, los alcaldes de ambos municipios fueron judicializados e imputados por deforestación. La justicia cerró la obra en 2019, la reabrió el año siguiente durante la pandemia de covid-19 y la volvió a obstruir en marzo de 2021. Ese mismo mes, el área de influencia de la carretera figuraba en la alerta temprana de deforestación del Ideam. La vía, también destapada, es el único medio de transporte terrestre entre Miraflores, en el sur del Guaviare, y la capital del departamento. 

“Las carreteras son un agente de transformación quizá de los más fuertes que existen frente a la a los ecosistemas que aún están conservados. Alrededor de las carreteras surgen predios, surgen parcelaciones, surge especulación de la tierra, surgen nuevas poblaciones, nuevos asentamientos. Si eso no se controla, va a haber una afectación mayor a los ecosistemas”, afirma Juan Manuel Rengifo, investigador del Observatorio de Conflictos Ambientales (OCA), de la Universidad Nacional de Colombia. 

Entre 2018 y 2021, el Guaviare perdió un promedio anual de casi 25 mil hectáreas de bosque, según datos del Ideam. La deforestación llegó a su pico en los años anteriores, tras la firma del acuerdo de paz entre el Gobierno nacional y la entonces guerrilla de las Farc (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia), que dejó de tener el control sobre el territorio. Entre 2016 y 2017 se perdieron más de 38 mil hectáreas y, entre 2017 y 2018, más de 34 mil. Un video de la FCDS de 2018 ya mostraba imágenes aéreas de la deforestación alrededor de la Marginal de la Selva. 

Si bien la construcción de las carreteras es un factor de deforestación, también es una demanda histórica de los pobladores de áreas lejanas a los grandes centros del país. Sin buenas vías, les vuelve más caro transportar sus cosechas, lo que ha afectado su calidad de vida. En la región del Guayabero, la falta de infraestructura ha dificultado el éxito de proyectos de sustitución de cultivos de uso ilícito, según pobladores. En Miraflores, es por la carrera desde Calamar que llega el agua potable y los alimentos que no se producen localmente. También es por la vía que se tiene un acceso más rápido a hospitales, ya que el tiquete de avión no siempre cabe en el bolsillo de los campesinos. 

“Si tú hablas con la gente de Miraflores, te va a decir que quiere la carretera; si tú hablas con la gente Calamar, te va a decir que quiere la carretera”, afirma Javier Revelo Rebolledo, profesor de la Facultad de Estudios Internacionales, Políticos y Urbanos de la Universidad del Rosario. El profesor defiende que se entiendan los contextos locales desde su complejidad, sin invisibilizar las necesidades de las poblaciones rurales. 

Las vías son un elemento importante de conectividad para el país, y no deben ser estigmatizadas, agrega Maryi Serrano, coordinadora de ordenamiento territorial y planeación del desarrollo en la FCDS. Sin embargo, su estructura debe ser adecuada a cada lugar. “¿Las comunidades que viven allá necesitan una vida con cuatro carriles y velocidad de 80 kilómetros por hora, o una vía que les permita sacar sus productos y tener acceso a servicios públicos?”, cuestiona. 

La discusión sobre las carreteras se da en un contexto histórico de conflicto en el Guaviare. Javier Rebolledo afirma que el Estado ha estigmatizado a los campesinos y colonos que han reclamado la formalización de sus tierras, primero considerándolos como insurgentes, después como narcotraficantes y, ahora, como deforestadores. “Hay una relación muy tensionante entre el Estado y los campesinos”, explica. 

Las protestas de los campesinos en la región del Guayabero, por donde pasa la Marginal de la Selva, se intensificaron en junio de 2020, tras operativos de las fuerzas militares para la erradicación forzada de coca. Los pobladores denunciaron la violación de derechos humanos durante los operativos, retención del ganado y procesos en contra de pobladores, por tala irregular. Según la Fundación DHOC, se han realizado diálogos directamente con la Fiscalía sobre la judicialización de 130 campesinos. 

En marzo de este año, tras 43 días de manifestación en Los Pozos, Caquetá, y de enfrentamientos que resultaron en tres muertos (dos campesinos y un agente de la policía), el Gobierno ha llegado a acuerdos con los campesinos de Meta, Caquetá y Guaviare. Entre ellos está el establecimiento de una comisión mixta de derechos humanos, la suspensión de la prohibición del ganado en áreas de parques naturales hasta 31 de marzo de 2024 y un compromiso de las comunidades para frenar la deforestación en la Amazonía. 

Por los caminos de la colonización en los Llanos

El trayecto de la Marginal de la Selva en el Guaviare pasa por dos sustracciones de la reserva forestal de la Amazonía. Es decir, 483 mil hectáreas que fueron parte del área protegida, pero, después de resoluciones del Inderena (Instituto Nacional de los Recursos Naturales Renovables y del Ambiente), se destinaron a la colonización. 

“Esas sustracciones tenían el fin de dotar de tierra a los campesinos que venían en los proyectos de colonización. El problema es que las promesas del Estado no se cumplieron: no llegaron los equipamientos, no llegaron los servicios públicos, no llegó la institucionalidad que iba a garantizar una serie de derechos”, agrega Rengifo. Las sustracciones de las áreas de reserva dinamizaron el mercado de tierras en el Guaviare a finales de la década de 1980. Los primeros colonos vendieron los predios a nuevos actores, incluyendo terratenientes y narcotraficantes, según estudio sobre la deforestación realizado por Rengifo y Jenny Santander, también investigadora del OCA. 

Después de 1987, solamente 2,9% de la superficie de la sustracción estaba en las manos de los fundadores, y 97,1% con nuevos compradores, de acuerdo con informe publicado en 1999 por el Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas (Sinchi). Así, se aceleró “la colonización fuera de los límites legales” y se incentivó “el mercado de las tierras mejor localizadas y susceptibles de legalización”, según la publicación. El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, del gobierno Santos, consideraba al Guaviare como como parte de la región de los Llanos, para la que se destinaban proyectos económicos agrícolas. La ganadería y los cultivos de cacao y caucho se han hecho presentes tanto en la zona de reserva campesina como fuera de sus fronteras, en la reserva forestal, según el estudio de Rengifo y Santander.  

“La deforestación ocurre en zonas de difícil control estatal, pero, al mismo tiempo, históricamente lo que ha ocurrido es que la transformación del paisaje es el primer paso para un proceso de construcción de Estado. La deforestación va ampliando la frontera política, no solo la agrícola”, afirma el profesor Javier Rebolledo. En el departamento del Guaviare, políticos que buscaban votos llevaron recursos y maquinaria para apoyar a las Juntas de Acción Comunal en la ampliación de carreteras en zonas de reserva forestal, retrató Rutas del Conflicto en reportaje sobre carreteras en el resguardo Nukak. 

Actualmente hay tres nuevas áreas de sustracción del área de la reserva en evaluación, una de 3.621 hectáreas en Miraflores y dos, que superan las 93 mil hectáreas, en San José del Guaviare, todas solicitadas por la URT (Unidad de Restitución de Tierras) para reparar víctimas del conflicto armado, según el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. 

Marginal de la Selva: Un proyecto transnacional

La Marginal de la Selva es un proyecto planeado desde la década de 1960 para conectar la región amazónica y permitir un nuevo camino entre Ecuador, Colombia y Venezuela. La carretera es parte de una agenda común de doce países, la llamada Iniciativa de la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). En Colombia, integró la apuesta de la presidencia Santos para el crecimiento de la infraestructura del país en veinte años, presentada en el Plan Maestro del Transporte Intermodal (2015-2035). El apoyo institucional a la vía también está en el Plan de Desarrollo Departamental del Guaviare 2016-2019, realizado bajo el gobierno del entonces gobernador Nebio Echeverry, que cita a la vía como parte del valor turístico del departamento.

La construcción de infraestructura en el tramo entre San José del Guaviare y San Vicente del Caguán (Caquetá), sin embargo, causó controversias ambientales. Estudios realizados en 2015 “detectaron los alto riesgos ambientales que implicaba la intervención de ese corredor”, debido a que “se encuentra muy cerca de las áreas de influencia del Parque Nacional de la Macarena y de la Reserva Forestal Protectora de la Lindosa y además atraviesa sectores selváticos de alto valor ambiental”, según el Invias (Instituto Nacional de Vías). 

El trayecto de la carretera es parte del piedemonte amazónico, un corredor ecológico que conecta la selva con los ecosistemas andinos, y que ya está deforestado. “Prácticamente el último lugar donde esa conexión ocurre está entre el Parque Nacional de La Macarena y el Parque Nacional del Chiribiquete, y justamente por ahí pasa la Marginal de la Selva. Entonces, si se vuelve una vía nacional, esa última conexión quedaría rota”, afirma Rengifo. Datos de la FCDS muestran que los 295 kilómetros de la Marginal de la Selva en el Guaviare fueron constantemente deforestados en los últimos años. Se perdieron 5.942 hectáreas de bosque entre 2018 y 2019; 5.626 hectáreas entre 2019 y 2020, 4.696 entre 2020 y 2021; y 5.500 entre 2021 y 2022, considerando un perímetro de 5 kilómetros a los márgenes de la vía. 

La deforestación alrededor de la vía no se restringe al departamento del Guaviare y se ha intensificado después de la firma del acuerdo de paz entre la exguerrilla de las Farc y el Gobierno nacional, en 2016. La deforestación en el corredor Andes-Amazonía, que incluye los departamentos de Putumayo, Caquetá y Guaviare, además de sur del Meta, creció un 65,8% (129.717 hectáreas) entre 2017 y 2018, según el estudio de Rengifo y Santander. 

La expectativa generada por el acuerdo de paz y los anuncios de inversión nacional atrajo a compradores de tierras al lado de la vía. “En cualquier lugar donde uno diga ‘aquí voy a montar un proyecto auspiciado por el Gobierno’, pues obviamente se dispara el valor de la tierra, y llega gente a comprar”, afirma Angélica Rojas, coordinadora regional de la FCDS en el Guaviare.

Considerando el impacto ambiental, el entonces presidente Santos afirmó a la Revista Semana en 2018 que el tramo de la vía entre San Vicente del Caguán y San José del Guaviare no se construiría, y que otras 12 carreteras clandestinas serían destruidas. Sin embargo, la deforestación ha continuado. Cuestionado por Rutas del Conflicto, el Invias afirmó que La vía San Vicente del Caguán – San José del Guaviare “correspondería en un futuro” a la Ruta 65, cómo se denomina oficialmente la Marginal de la Selva, y que, actualmente, el tramo no está a cargo del instituto. 

Calamar-Miraflores: “vía de la legitimidad”

La construcción de la carretera Calamar-Miraflores empezó en los años 1980, como un camino abierto por caucheros con brújula en manos, según pobladores locales. Las familias asentadas, algunas productoras de coca y otras de diferentes cultivos agrícolas, siguieron abriendo la vía. Campesinos narran el trabajo comunitario realizado en la carretera en el documental “La carretera prohibida de Colombia. Una experiencia reveladora”, de CaminanTres y Dignidad Estereo, publicado en abril de este año.

“Esta es la vía de la legitimidad, hecha por el pueblo, pero también es una vía satanizada”, afirma José Beltrán Poveda, presidente de la Junta de Acción Comunal de La Esperanza y secretario de Asojuntas (Asociación de Juntas Comunales) de Miraflores. Sin la carretera, los costos de transporte de los víveres triplican, según el poblador. Por la vía, un viaje desde Miraflores hasta San José del Guaviare dura cerca de diez horas, y cuesta 130 mil pesos. En avioneta, el trayecto es rápido, pero el costo llega a 450 mil pesos por tramo. El transporte fluvial hasta Calamar es también una opción, pero más cara y más larga que por carretera. Dependiendo del peso, se puede gastar las mismas diez horas en barco, más dos horas en carro hasta San José, con un costo estimado de 180 mil pesos, según Beltrán Poveda.  

Desde 2015, en el contexto de las negociaciones para el acuerdo de paz, nuevos actores llegaron al territorio, con recursos para comprar tierras alrededor de la carretera. “Si fuera el campesinado el que llega con dinero a negociar esas fincas, no pasaría las necesidades que pasan. No hay una relación entre lo que se tumba y lo que tiene el campesino”, afirma William Tribales, integrante de la Asociación Digital Cobosques y del canal Pipe Quida. 

El tamaño de los lotes, su expansión y el aumento de la deforestación son los factores que indican que hay un acaparamiento de tierras “asociado con grandes capitales”, afirma Maryi Serrano, de la FCDS. “Para un pequeño campesino, es muy difícil hacer una deforestación de una zona de 100 hectáreas en un solo año, porque eso cuesta. Se necesita dinero para poder deforestar 100 hectáreas y se necesita dinero para poder hacer una carretera, entonces eso necesariamente no está asociado a una economía campesina”, agrega.

Debido a la falta de licencias ambientales, la Justicia prohibió las obras en la carretera en 2019, y la reabrió el año siguiente en medio a la pandemia de covid-19. En ese entonces, la vía recibió recursos nacionales para su mantenimiento que superaron los 878 millones de pesos, según Invias. Una nueva decisión judicial, de marzo de 2021, volvió a cerrar la vía, pero la prohibición no detuvo la deforestación. La pérdida de bosques entre 2021 y 2022 fue de 2.225 hectáreas, ante 1.721 en el período anterior, según estudio de la FCDS, que consideró el tramo de 60 kilómetros de la vía y un perímetro de cinco kilómetros a los márgenes. 

“En la época de pandemia, se asumía que no iba a haber mayor movimiento, pero no fue así, se siguió deforestando”, explica Angélica Rojas, coordinadora de la FCDS en el Guaviare. Entre 2019 y 2020, la deforestación también fue significativa, con 1.890 hectáreas perdidas y, entre 2018 y 2019, aún más grande: 2.148 hectáreas. 

“Estaban metiendo camiones grandes, tractomulas, cisternas… eso requiere abrir más la carretera. Queremos algo básico, una trocha ecológica, pero nadie nos ha parado bolas”, agrega Beltrán Poveda.

Guardianes de la vía 

Para conciliar la necesidad de la vía con la protección del área de reserva forestal, Beltrán Poveda defiende una gestión entre la institucionalidad y los campesinos. “Queremos pensar en un proyecto de largo plazo. Proponemos ser guardianes de la vía queremos reforestar lado y lado de la carretera y hacer caminos para los animales”, afirma. Según el líder, Miraflores está esperando una visita de la ministra de Ambiente y Desarrollo Sostenible para dialogar sobre la propuesta. 

William Tribales coincide en que es importante que la institucionalidad encuentre a una solución pactada con los pobladores. “Es llegar al territorio y escuchar a esas personas que de verdad están comprometidas, que tienen una vivencia y una experiencia”, afirma. El ambientalista defiende que se realicen alianzas con investigadores y universidades, para buscar una “transformación de gran impacto” para las carreteras. 

“En un área tan sensible como la Amazonía, se necesita mirar si las vías están cumpliendo con los criterios ambientales”, afirma Maryi Serrano, de la FCDS. Desde 2019, la Fundación ha promovido los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial en Colombia para prevenir, mitigar y corregir los impactos negativos de las vías para las personas y los ecosistemas. 

Dentro de los lineamientos está la formación de miembros de las comunidades como gestores viales, para que participen de los diagnósticos sobre los efectos de las vías y de la implementación de criterios de preservación. También se realiza la instalación de cámaras para mirar el comportamiento de los animales y la adecuación de la infraestructura para preservar sus corredores. Las carreteras verdes se incorporaron en dos documentos CONPES, en procesos de adjudicación de Invias y en requerimientos pedidos por la Agencia Nacional de Infraestructura. 

Para preservar el entorno de las carreteras, también es necesario identificar a los acaparadores de tierras en el Guaviare. Beltrán Poveda defiende medidas por parte del Gobierno nacional y la realización de veedurías al lado de las Juntas de Acción Comunal. Juan Manuel Rengifo, investigador del OCA, afirma que la deforestación es un síntoma de la expansión de la frontera agrícola, que ha sido motivada por el Estado. Por eso, sería necesario reunir voluntad política y económica para repensar esta expansión. “Es como si la deforestación ocurriera a espaldas del Estado, pero el Estado tiene una gran responsabilidad”, explica. 

 

 

Actualizado el: Mié, 07/19/2023 - 14:32